El deterioro acumulado de las rutas nacionales abrió una discusión que excede largamente los baches y el mantenimiento: quién debe financiar la infraestructura vial argentina y qué ocurrió con los recursos que los ciudadanos ya aportaron mediante los impuestos incorporados al combustible.
El conflicto adquirió una nueva dimensión a partir de una presentación judicial de la diputada nacional Victoria Tolosa Paz, que cuestiona la administración de los recursos del Sistema Vial Integrado (SisVial) y reclama investigar al Ministerio de Economía, autoridades de Vialidad Nacional y del Banco Nación.
La causa se desarrolla mientras el gobierno de Javier Milei avanza en sentido contrario al histórico esquema de intervención estatal: las principales rutas nacionales pasarán progresivamente a funcionar mediante concesiones privadas, con mantenimiento financiado fundamentalmente por los usuarios a través de peajes.
El propio Gobierno confirmó que más de 9.000 kilómetros fueron incorporados al nuevo esquema y anunció que otros 6.000 kilómetros seguirán el mismo camino. El ministro de Economía, Luis Caputo, sostuvo que esos primeros corredores representan aproximadamente el 80% del tránsito nacional.
El resultado es un cambio profundo: el ciudadano continúa pagando el impuesto al cargar combustible y, cuando circule por corredores concesionados, deberá además afrontar el correspondiente peaje.
Uno de los aspectos que requiere mayor precisión es la cifra involucrada.
La denuncia impulsada por Tolosa Paz solicita investigar la administración de aproximadamente $1,038 billones del SisVial que, según la presentación, no fueron aplicados a construcción, mantenimiento u obras viales. Otras actuaciones vinculadas al amparo colectivo señalan que durante aproximadamente 30 meses ingresaron unos $1,503 billones, de los cuales se habrían aplicado alrededor de $394.406 millones, planteando una subejecución cercana al 74%.
Por eso, presentar directamente como un hecho consumado que Caputo “desvió $1,4 billones” excedería por ahora lo acreditado judicialmente.
Lo que sí existe es una controversia concreta sobre el grado de ejecución de fondos con destino específico al sistema vial, acompañada por una denuncia penal y un amparo colectivo que ya recibió trámite judicial.
La legislación vigente establece una distribución específica de recursos provenientes del impuesto a los combustibles dentro del fideicomiso de infraestructura del transporte. Actualmente, el 50% de determinados recursos integrados al fideicomiso debe dirigirse al Sistema Vial Integrado (SisVial).
Victoria Tolosa Paz presentó una denuncia penal para determinar si existieron conductas que puedan encuadrarse en figuras como malversación de caudales públicos, administración fraudulenta contra la administración pública, incumplimiento de los deberes de funcionario público y negociaciones incompatibles con la función pública.
Se trata, por el momento, de delitos denunciados y sujetos a investigación, no de responsabilidades penales acreditadas.
Paralelamente, avanzó un amparo colectivo relacionado con el mantenimiento y las obras de la red vial nacional bonaerense.
El juez federal Ernesto Kreplak dio trámite a la presentación y requirió información al Ministerio de Economía, Vialidad Nacional y Banco Nación. La decisión de tramitar el amparo tampoco supone que la Justicia haya determinado que existió un desvío ilegal de dinero: inicia el procedimiento para analizar el reclamo y las respuestas del Estado.
Frente a las acusaciones opositoras, la Casa Rosada rechazó que exista un delito.
El vocero presidencial Adrián Ravier sostuvo que el Ejecutivo está cumpliendo las asignaciones definidas en el Presupuesto y aseguró que los recursos no utilizados inmediatamente permanecen invertidos para preservar su valor y posteriormente ser aplicados a las rutas.
Adrián Ravier: “No se están malversando los fondos, no hay ningún delito”.
El Gobierno defiende además un cambio integral en el modelo de infraestructura.
Su posición es que el sistema tradicional dependiente de Vialidad Nacional no consiguió garantizar rutas en condiciones adecuadas y que la participación privada permitirá sostener inversiones y mantenimiento durante períodos prolongados.
Adrián Ravier: el nuevo esquema pretende que sean “los propios usuarios, al pagar los peajes”, quienes sostengan el mantenimiento de los corredores concesionados.
Y allí aparece precisamente el centro de la discusión.
Si el modelo vial comienza a trasladar el mantenimiento de las principales rutas directamente al usuario mediante peajes, queda abierta la pregunta política y tributaria sobre qué ocurrirá en el futuro con la carga impositiva sobre los combustibles destinada al sistema vial.
El proceso ya dejó de ser una intención.
El 21 de agosto, Economía confirmó la adjudicación de la Etapa III de la Red Federal de Concesiones, llevando a más de 9.000 kilómetros la extensión de las principales rutas nacionales incorporadas al esquema privado.
Son 16 tramos estratégicos por los que, de acuerdo con el Gobierno, circula cerca del 80% del tránsito nacional.
Caputo adelantó además que el próximo paso será incorporar otros 6.000 kilómetros, llevando el universo proyectado a aproximadamente 15.000 kilómetros.
Luis Caputo: “A partir de septiembre van a estar concesionados los 9.000 kilómetros de los corredores viales por donde pasa el 80% del tránsito y vamos a licitar otros 6.000 kilómetros”.
La administración Milei presenta la medida como una transformación destinada a sustituir obra pública financiada y ejecutada por el Estado por inversión, gestión y mantenimiento privados.
En paralelo al debate político aparece un problema técnico mucho menos ideológico: cuanto más se demora el mantenimiento de una carretera, mayor termina siendo el costo de recuperarla.
Estimaciones difundidas en diferentes informes ubican el mantenimiento rutinario entre 15.000 y 40.000 dólares anuales por kilómetro, mientras que una reconstrucción integral puede oscilar entre 1,3 y 3,5 millones de dólares por kilómetro, dependiendo del tipo de obra y corredor.
Postergar mantenimiento puede generar ahorro presupuestario en el corto plazo, pero también multiplicar considerablemente el costo futuro de recuperación de la infraestructura.
Ese es uno de los argumentos centrales de gobernadores, intendentes y legisladores que reclaman una intervención inmediata sobre corredores deteriorados.
La diputada nacional Marcela Pagano, integrante del bloque Coherencia, llevó la discusión al terreno político con una acusación de mayor gravedad.
La legisladora sostuvo públicamente que recursos provenientes del sistema vial habrían sido utilizados para realizar transferencias a gobernadores aliados con el propósito de obtener acompañamiento legislativo.
Según su denuncia política, el Banco Nación habría intervenido como instrumento financiero para esas operaciones.
Se trata de una acusación de Pagano que deberá ser demostrada y no puede presentarse periodísticamente como un hecho comprobado.
El planteo forma parte, sin embargo, del creciente conjunto de cuestionamientos opositores sobre la administración de los fondos específicos.
En la Comisión de Obras Públicas de la Cámara de Diputados, distintos bloques opositores impulsaron pedidos de informes y reclamaron la presencia de Luis Caputo para explicar el destino de los recursos.
La diputada Marina Salzmann recordó la existencia de pedidos de información sobre la ejecución del impuesto y acompañó iniciativas para interpelar públicamente al ministro.
La discusión llegó al Congreso mientras el Gobierno insistía en que no existe malversación y que el nuevo régimen de concesiones constituye una solución estructural frente al deterioro de la red.
Para Neuquén, el debate tiene una dimensión especialmente sensible.
El crecimiento de Vaca Muerta necesita una red logística capaz de soportar miles de movimientos diarios de insumos, trabajadores, equipos, combustibles y producción.
El ministro bonaerense de Infraestructura, Gabriel Katopodis, cuestionó con dureza el estado de los corredores nacionales y señaló que recientemente se registraron cerca de 4.000 camiones demorados en la alta montaña mendocina, situación que atribuyó a deficiencias de infraestructura y mantenimiento.
El funcionario planteó además el efecto que esa fragilidad logística puede provocar sobre el desarrollo energético.
Gabriel Katopodis: “Está poniendo en riesgo cosas que funcionan bien como Vaca Muerta”.
El abastecimiento de la formación neuquina requiere un intenso movimiento de arena, maquinaria y otros insumos desde diferentes provincias, entre ellas Entre Ríos, lo que convierte a las rutas nacionales en parte inseparable de la infraestructura energética.
Vaca Muerta puede aumentar su capacidad de producción, pero sin corredores adecuados el cuello de botella se traslada desde el subsuelo hacia la superficie.
Las advertencias tampoco se limitan a la Patagonia.
El intendente de Tres Arroyos, Pablo Garate, cuestionó públicamente las condiciones de la Ruta Nacional 228 y sostuvo que nunca la había visto en semejante estado.
También manifestó preocupación por el deterioro de la Ruta Nacional 3 y relacionó los cruces de las rutas nacionales dentro de su distrito con algunos de los sectores de mayor conflictividad vial.
La situación llevó incluso al municipio a ofrecer recursos propios para realizar intervenciones de bacheo, a la espera de las correspondientes autorizaciones nacionales.
La legisladora bonaerense Ayelén Rasquetti llevó la controversia al terreno comparativo.
A partir de cálculos realizados sobre la recaudación del impuesto, afirmó que los recursos involucrados hubieran permitido financiar 6.720 kilómetros de nuevas rutas, una extensión superior a los aproximadamente 4.672 kilómetros de rutas nacionales existentes en territorio bonaerense.
La comparación forma parte del argumento político opositor y no equivale a un cálculo oficial de capacidad efectiva de construcción, ya que los costos varían de manera considerable según características de la obra, suelo, trazado, puentes, expropiaciones y tipo de calzada.
Pero expone la dimensión del conflicto: el Estado recaudó recursos específicamente vinculados con infraestructura mientras una parte importante de la red acumuló deterioro.
La discusión vial tampoco puede reducirse a cuánto tarda un automóvil en llegar de una ciudad a otra.
Un informe sobre infraestructura logística que circuló entre gobernadores proyectó que Argentina deberá pasar de movilizar aproximadamente 128 millones de toneladas anuales de carga a casi 194 millones hacia 2035.
El aumento estará impulsado principalmente por el crecimiento de Vaca Muerta, la minería de litio y cobre y la producción agroindustrial.
Eso significa casi 66 millones de toneladas adicionales moviéndose sobre un sistema que ya presenta corredores deteriorados, accesos saturados y limitaciones ferroviarias.
El problema vial deja entonces de ser solamente una discusión presupuestaria y se transforma en una discusión sobre competitividad.
Una ruta degradada aumenta tiempos, combustible, desgaste de vehículos, riesgo operativo y costos logísticos. Y esos mayores costos terminan incorporándose al precio de los productos y servicios.
El Gobierno sostiene que la participación privada resolverá un problema estructural que el Estado no consiguió solucionar durante décadas.
La oposición responde que el Ejecutivo subejecutó recursos específicamente recaudados para infraestructura y luego trasladó nuevamente el costo al usuario mediante peajes.
Entre ambas posiciones existe una cuestión objetiva: los ciudadanos continúan pagando impuestos cuando cargan combustible y el nuevo esquema oficial contempla que quienes utilicen las principales rutas concesionadas también financien su mantenimiento mediante peajes.
La Justicia deberá determinar si en la administración de los recursos existieron irregularidades o delitos. El Congreso tendrá que discutir qué destino tendrá hacia adelante la recaudación específica. Y el Gobierno deberá demostrar que el sistema privado que propone efectivamente consigue recuperar y mantener los corredores.
Para provincias productoras como Neuquén, la ecuación es todavía más urgente.
No existe Vaca Muerta competitiva con rutas incapaces de acompañar el crecimiento de Vaca Muerta.
Y detrás de impuestos, concesiones, denuncias y peajes permanece una pregunta sencilla que millones de automovilistas pueden formular cada vez que cargan combustible y vuelven a encontrarse con una ruta deteriorada:
si ya existe un impuesto destinado al sistema vial y ahora las principales rutas serán mantenidas mediante peajes, ¿cómo se distribuirá y para qué se utilizará exactamente cada peso que seguirá pagando el usuario?
