Redacción
La política de infraestructura vial atraviesa uno de los principales puntos de tensión entre las necesidades del territorio y la actual estrategia de reducción del gasto público nacional.
Un informe de la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ) relevó la evolución de los recursos destinados a la red vial nacional y expuso una contracción que, en términos reales, alcanza al 79% durante los últimos tres años, una magnitud que llevó al presupuesto ejecutado para el sector a su nivel más bajo de las últimas décadas dentro de la serie histórica analizada, que comienza en 1995.
El recorte no se limita a las grandes obras de infraestructura. También alcanza las tareas destinadas a conservar y mantener las rutas que actualmente integran la red nacional.
La situación adquiere una dimensión política adicional porque, paralelamente a la reducción de la inversión, comenzó a modificarse el esquema de responsabilidades sobre determinados corredores. Algunas rutas nacionales están siendo transferidas a las provincias, que deben evaluar cómo afrontar el mantenimiento de infraestructura estratégica en un escenario de recursos fiscales limitados.
El deterioro de la inversión no se distribuyó de manera uniforme entre las distintas jurisdicciones.
Según el relevamiento de ACIJ, Buenos Aires y Chubut registraron reducciones reales del 85%, mientras que Santa Fe y Córdoba se ubicaron cerca del 70%.
La diferencia en la magnitud del ajuste no modifica, sin embargo, el diagnóstico general: la reducción de recursos nacionales alcanzó al conjunto de las provincias.
Alejandro Gaggero, coordinador del programa Justicia Distributiva de ACIJ, sostuvo que el nivel de recursos ejecutados para Vialidad Nacional constituye el más bajo de la serie histórica relevada.
El especialista señaló que el problema comprende dos dimensiones centrales: por un lado, la disminución de los fondos para conservar la red existente; por otro, la reducción de los recursos disponibles para avanzar en nuevas trazas y proyectos de infraestructura.
De esta manera, la discusión sobre el presupuesto vial excede la ejecución de una partida determinada y plantea un interrogante sobre la capacidad del Estado nacional para sostener una red estratégica para el funcionamiento económico del país.
La reducción de la inversión nacional coincide con un proceso de transferencia de rutas hacia las jurisdicciones provinciales.
Gaggero mencionó los casos de Santa Fe y Río Negro como ejemplos de provincias que ya recibieron o afrontan procesos vinculados con el traspaso de corredores nacionales.
La cuestión adquiere particular sensibilidad porque las rutas transferidas no son infraestructura secundaria: se trata de corredores que cumplen funciones relevantes para el transporte, la producción y la conexión territorial.
“Lo que se está transfiriendo son rutas que son muy sensibles, que generan problemas, incluso políticos en las provincias”.
— Alejandro Gaggero, ACIJ
El planteo pone en discusión la capacidad financiera de cada provincia para asumir nuevas obligaciones.
No todas las jurisdicciones cuentan con el mismo margen fiscal ni con idénticas capacidades operativas para sostener corredores de alto impacto. Algunas pueden absorber determinados costos de mantenimiento, mientras que otras enfrentan mayores restricciones presupuestarias.
En ese contexto, la transferencia de responsabilidades puede convertirse en un nuevo componente de la tensión fiscal entre Nación y provincias, especialmente cuando el traspaso no está acompañado por recursos suficientes para garantizar la conservación de la infraestructura.
Otro de los puntos señalados por el informe de ACIJ se relaciona con el destino de los recursos provenientes del impuesto a los combustibles, un tributo cuya asignación específica contempla el financiamiento de infraestructura vial.
Según Gaggero, existe una diferencia significativa entre los recursos que deberían destinarse a las rutas y los que efectivamente se ejecutan con ese propósito.
La estimación presentada por el especialista indica que solo el 25% de esos fondos termina siendo destinado y ejecutado en infraestructura vial, mientras que el 75% restante no se transforma en obras de rutas.
“Lo que se ve cuando uno analiza los números es que el grueso, el 75%, se ha destinado a otros fines, básicamente a no gastarse y acumularse en inversiones financieras”.
— Alejandro Gaggero, ACIJ
El señalamiento introduce una cuestión clave en el debate presupuestario: la diferencia entre recaudar recursos con una finalidad determinada y efectivamente ejecutar esos fondos en el destino previsto.
La discusión no se limita, por lo tanto, a cuánto recauda el Estado, sino a cuánto de esos recursos se transforma finalmente en infraestructura concreta.
Ante el deterioro de la red y la necesidad de garantizar su mantenimiento, el Gobierno nacional avanzó con un esquema de privatización de corredores viales.
La estrategia supone un cambio en el modelo de administración y conservación de determinadas rutas, aunque, según el análisis de ACIJ, tiene un alcance específico.
El planteo es que el mecanismo se concentra fundamentalmente en mantener la infraestructura existente, sin representar por sí mismo una política de expansión de la red mediante la construcción de nuevas rutas.
“Esto es una privatización que apunta solo al mantenimiento de las rutas, no a la construcción de nuevas”.
— Alejandro Gaggero, ACIJ
La diferencia es relevante desde el punto de vista de la planificación estatal: mantener una ruta existente y ampliar la capacidad vial del país son objetivos de infraestructura diferentes y requieren políticas de inversión de largo plazo.
En este punto aparece uno de los principales interrogantes de la actual política vial: cómo se garantizará la conservación de la red existente y, al mismo tiempo, cómo se financiarán las obras nuevas que demanda una economía que necesita mejorar su conectividad y reducir costos logísticos.
El estado de las rutas tiene un impacto directo sobre la estructura productiva argentina.
Una parte significativa de la producción nacional y de las exportaciones se moviliza por vía terrestre. Por esa razón, una red deteriorada no representa solamente un problema de infraestructura: puede traducirse en mayores costos de transporte, incremento de los tiempos de viaje, desgaste de vehículos y pérdida de competitividad.
Para Gaggero, el impacto económico es directo.
“Eso obviamente atenta contra la competitividad del país”.
— Alejandro Gaggero, ACIJ
El deterioro adquiere especial importancia en las regiones productivas alejadas de los grandes centros de consumo, puertos y nodos logísticos. Allí, la calidad de las rutas condiciona tanto el traslado de la producción como el ingreso de insumos y bienes.
Por eso, la discusión sobre el presupuesto vial también forma parte del debate sobre competitividad, desarrollo territorial y costos logísticos.
La infraestructura también constituye un componente relevante de la seguridad vial.
De acuerdo con el especialista de ACIJ, alrededor de la mitad de las muertes por siniestros viales en Argentina se registra en rutas.
Gaggero aclaró que, pese a la preocupación existente, todavía no se observa un aumento significativo de la cantidad de fallecidos en rutas entre 2024 y 2025 que permita atribuir directamente esa evolución al deterioro de la infraestructura.
Sin embargo, advirtió sobre el riesgo de que la falta de mantenimiento termine incidiendo en la seguridad si la tendencia de desinversión se prolonga.
El estado de la calzada, la señalización, las banquinas, los sistemas de drenaje y las condiciones generales de circulación forman parte de una infraestructura que requiere mantenimiento permanente.
Por eso, la ausencia de una crisis estadística inmediata no elimina el riesgo futuro asociado al deterioro de la red.
La situación expuesta por ACIJ abre una discusión que atraviesa varias dimensiones de la política pública.
Por un lado, la Nación redujo fuertemente la ejecución real destinada a Vialidad. Por otro, algunas provincias comienzan a asumir responsabilidades sobre rutas que anteriormente estaban bajo administración nacional.
A esto se suma la discusión sobre los recursos provenientes del impuesto a los combustibles y el nuevo esquema de participación privada en corredores viales.
El resultado es un escenario en el que la definición de quién financia, quién administra y quién mantiene las rutas adquiere una relevancia central en la relación entre el Estado nacional y las provincias.
Para las jurisdicciones que reciben nuevos corredores, el desafío será sostener infraestructura estratégica sin comprometer recursos destinados a otras áreas. Para la Nación, el interrogante pasa por determinar si el actual modelo permitirá conservar la red y responder, al mismo tiempo, a las necesidades de expansión que plantea el desarrollo productivo.
ACIJ cuenta con un Monitor Presupuestario que permite seguir la evolución de las partidas destinadas a obras y mantenimiento vial y consultar el comportamiento del gasto a lo largo del tiempo.
La discusión sobre las rutas, en definitiva, excede el estado del asfalto.
