RedacciónLa definición fue planteada por Herlander Zola, presidente de Stellantis Sudamérica, quien vinculó cualquier decisión con la evolución del mercado, las reglas de juego y, especialmente, la competitividad de los vehículos producidos en Argentina.
El ejecutivo formuló sus declaraciones el martes 6 de octubre en San Pablo, al cumplirse un año de su llegada a la conducción regional. En su análisis, además, destacó el peso de Brasil dentro de la estructura sudamericana: ese país representa el 65% del volumen regional, una dimensión que incide directamente en las decisiones de producción e inversión del grupo.
La advertencia regional se conoció apenas cuatro días después de que el presidente de Stellantis Argentina, Martín Zuppi, defendiera la continuidad de la producción local durante una rueda de prensa realizada en Buenos Aires, en el marco de la apertura de Expo Auto Chino.
La planta de El Palomar, donde se producen los Peugeot 208 y 2008, atraviesa uno de los principales puntos de tensión para la compañía.
Zuppi reconoció que la fábrica fue sometida a ajustes operativos, aunque remarcó que la producción continúa y que existen previsiones para los próximos dos años.
“Bajamos un turno, reacomodamos la velocidad diaria, pero seguimos con producción local. Tenemos producción prevista para 2026 y 2027”, afirmó.
Desde la conducción regional, en cambio, Zola dejó abierta la posibilidad de modificar la estructura productiva argentina según la evolución del negocio.
“Dependiendo del mercado, de las reglas y de la competitividad de los productos, podemos migrar de una a otra, mantener las dos, cerrar una y mantener la otra o cerrar las dos”, señaló en declaraciones publicadas por Exame.
Y agregó: “Todo puede suceder”.
La explicación de Zola estuvo acompañada por un análisis de costos. Según el ejecutivo, el costo laboral argentino es el doble del brasileño, mientras que la cadena de proveedores local también presenta una menor extensión.
A eso sumó el impacto del proceso de apertura comercial sobre la industria automotriz argentina.
“Con el mercado cerrado, funcionaba y nos traía un buen nivel de competitividad. Pero, con el mercado abierto, definitivamente nos saca del juego”, sostuvo ante Automotive Business.
Uno de los principales indicadores utilizados para explicar la situación de El Palomar es la evolución de Peugeot en el mercado argentino.
Según los datos citados por Zola, la participación de la marca pasó de aproximadamente 9% en 2025 a cerca de 5% durante este año.
“Sólo esa caída ya explica los ajustes que necesitamos hacer en Palomar, de donde venía la mayor parte de nuestro volumen”, explicó el presidente regional.
La modificación del escenario comercial también está vinculada con el avance de las marcas chinas y la llegada de vehículos fabricados en Brasil, que en determinados segmentos presentan una mayor competitividad frente a las unidades producidas localmente.
Zola también reconoció que las terminales tradicionales no anticiparon correctamente la velocidad de algunos cambios tecnológicos y comerciales.
“La industria occidental se equivocó en la lectura del mercado, de lo que podía establecerse en términos de velocidad de avance de algunas tecnologías”, afirmó.
El debate excede la comparación entre vehículos importados y producción nacional. Para Zola, el esquema regulatorio debe garantizar condiciones que incentiven a las empresas automotrices a mantener compromisos industriales locales.
En ese punto, puso el foco en Brasil y en la necesidad de contar con reglas previsibles.
“La palabra importante en el negocio es previsibilidad: cuál será el modelo que se ajustará a lo que Brasil quiere para la industria”, planteó.
El contexto político brasileño también aparece entre las variables que podrían modificar las condiciones de competitividad. El país atraviesa el período electoral entre primera y segunda vuelta, luego de un resultado inicial que implicó un cambio de signo político que deberá confirmarse el 25 de octubre.
Zola señaló que tanto el próximo gobierno como la evolución del tipo de cambio podrían modificar significativamente la competitividad de los vehículos Peugeot en Brasil.
Una mejora en ese mercado, por lo tanto, también podría repercutir favorablemente sobre la producción argentina del 208 y 2008.
Desde la filial argentina, Zuppi planteó una estrategia basada en mantener el mercado interno y fortalecer las exportaciones.
Según explicó, los modelos Peugeot 208 y 2008 mantienen un nivel de ventas considerado positivo en Argentina, aunque la evolución de la marca en Brasil resulta determinante para sostener el volumen producido en El Palomar.
“Dependemos mucho del desarrollo de Peugeot en el mercado brasileño y cómo es la aceptación de la marca. Porque si Brasil repunta un poco a nivel de ratios con Peugeot, eso claramente nos juega a favor en la producción local”, sostuvo.
Actualmente, entre el 35% y el 40% de la producción de El Palomar se exporta, según precisó el ejecutivo.
Zuppi reconoció que la demanda de Peugeot en Brasil viene disminuyendo, pero aseguró que la empresa trabaja para sostenerla.
“Hoy en día viene bajando, sí, pero estamos haciendo cosas como para poder sostenerlo”, respondió.
Respecto de las versiones sobre un eventual cierre de la planta, afirmó que esos rumores existen desde hace tiempo y remarcó que la fábrica continúa produciendo.
Zuppi también defendió una apertura comercial que, según su posición, debe garantizar condiciones equivalentes para las empresas que fabrican dentro del país.
“Yo soy proindustria. A mí me gusta un modelo abierto, que sea proindustria”, afirmó.
El ejecutivo sostuvo que la discusión no pasa por cerrar el mercado a la competencia, sino por evitar diferencias de condiciones entre los productos fabricados localmente y aquellos que ingresan desde el exterior.
“Proteger la industria no es cazar en el zoológico. Nosotros estamos abiertos a competir”, expresó.
En particular, cuestionó que determinados vehículos de origen chino ingresen con arancel cero dentro de los cupos, mientras las terminales que producen en Argentina enfrentan una carga tributaria elevada.
“Lo que nosotros decimos es tratar de proteger la industria en el sentido de que todos aportemos de igual a igual. Y ahí después gana siempre el mejor”, sostuvo.
La tensión entre las necesidades de la operación argentina y la estrategia regional de Stellantis no comenzó con la actual conducción sudamericana.
En mayo de 2025, durante la presentación industrial de la Fiat Titano en Córdoba, el entonces presidente de Stellantis Sudamérica, Emanuele Cappellano, había explicado que las decisiones sobre precios y producción en Argentina se analizaban a partir de los costos, el mercado y la competitividad.
“Cuando nos sentamos todos los meses con Martín (Zuppi), evaluamos la situación, evaluamos el mercado y las condiciones de costos. Basándonos en eso, decidimos nuestra política”, había señalado.
En aquella oportunidad, en medio de la discusión por los aumentos de precios posteriores a la salida del cepo cambiario, Cappellano también había destacado la historia de la compañía en Argentina.
La empresa, sostuvo entonces, acumulaba 70 años de fabricación y 105 años de comercialización de vehículos en el país, además de contar con más de 5.000 trabajadores.
También había planteado que las decisiones de inversión no se toman únicamente sobre la base de coyunturas de corto plazo.
“Si la decisión tuviera que ser tomada hoy, para el corto plazo, no sería una decisión económicamente viable”, había afirmado.
El cambio de conducción regional, con la llegada de Zola en reemplazo de Cappellano, no modificó ese marco general de análisis.
Actualmente, la filial argentina busca sostener la actividad mediante producción, exportaciones y reducción de costos, mientras la conducción sudamericana evalúa la continuidad de las plantas en función de la rentabilidad de todo el esquema regional, cuyo principal centro de volumen se encuentra en Brasil.
Por ahora, Stellantis mantiene sus operaciones en El Palomar y Ferreyra. En esta última planta, la compañía prepara además el inicio de la producción de un nuevo motor hacia fin de año.
