El Gobierno nacional rechazó una propuesta empresaria destinada a acelerar la renovación de una de las flotas de transporte de cargas más antiguas de la región, bajo el argumento de que cualquier reducción impositiva incompatible con el equilibrio fiscal resulta inviable.
La iniciativa fue presentada por la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas —FADEEAC—, organización que representa a alrededor de 9.000 pequeñas y medianas empresas transportistas.
El proyecto proponía retirar de circulación camiones con más de 30 años de antigüedad y otorgar a sus propietarios un certificado con valor fiscal, utilizable para reducir hasta un 25% de los impuestos nacionales aplicados sobre la compra de una unidad cero kilómetro.
Según reconstruyó Letra P a partir de testimonios empresarios, el planteo fue presentado ante la Secretaría de Transporte, la Secretaría de Industria y el Ministerio de Desregulación y Transformación del Estado, pero no consiguió el respaldo de las áreas conducidas políticamente por Luis Caputo y Federico Sturzenegger.
“El plan canje implica un gasto para el Estado. Es imposible ponerlo en práctica: el equilibrio fiscal no se toca”, fue la respuesta que, de acuerdo con FADEEAC, transmitieron funcionarios nacionales.
El rechazo abre una discusión que excede al sector automotor: cuánto está dispuesto a resignar el Estado en materia tributaria para mejorar la seguridad vial, reducir costos logísticos y retirar de las rutas unidades tecnológicamente obsoletas.
La propuesta empresaria no consistía, según sus impulsores, en una devolución directa de dinero público.
El transportista debía entregar para desguace una unidad con más de tres décadas de antigüedad. A cambio, recibiría un certificado fiscal que podría aplicar sobre los tributos nacionales incluidos en la adquisición de un camión nuevo.
El beneficio tendría un límite de hasta el 25% y buscaría disminuir la diferencia entre el valor de la unidad usada y el precio de un vehículo moderno.
“En el Ministerio de Sturzenegger nos dijeron que no es de interés del Estado; malinterpretaron que queríamos un reintegro”, afirmó el presidente de FADEEAC, Cristian Sanz.
La federación considera que el incentivo permitiría retirar camiones que consumen más combustible, generan mayores emisiones y carecen de dispositivos modernos de seguridad activa.
Entre esas tecnologías se encuentran los frenos ABS, el control electrónico de estabilidad, los sistemas de asistencia al conductor y las mejoras estructurales desarrolladas durante las últimas décadas.
La discusión no es solamente sobre la edad registral de los vehículos, sino sobre la distancia tecnológica existente entre una unidad fabricada hace 30, 40 o incluso 60 años y los estándares actuales de seguridad y eficiencia.
Las entidades transportistas estiman que el parque pesado argentino está integrado por alrededor de 683.000 unidades, con una antigüedad promedio cercana a los 22 años. En Brasil, utilizado como referencia regional por el sector, el promedio se ubicaría alrededor de los 11 años.
El dato adquiere mayor dimensión por la dependencia argentina del transporte carretero. El propio Gobierno nacional informa que aproximadamente el 95% de las cargas del país se moviliza mediante camiones, dentro de un sistema caracterizado por costos logísticos elevados.
“En la ruta se puede ver un Ford 900 modelo 1956 totalmente cargado”, graficó Cristian Sanz al defender la necesidad del recambio.
Las unidades antiguas no son necesariamente inseguras por el solo paso del tiempo: su estado depende del mantenimiento, las revisiones técnicas y las condiciones de utilización. Sin embargo, por más correctamente conservado que se encuentre, un camión fabricado hace varias décadas no cuenta con la misma tecnología preventiva que un modelo contemporáneo.
A esto se agregan mayores consumos de combustible, costos de mantenimiento crecientes, menor disponibilidad de repuestos y dificultades para cumplir con estándares ambientales y operativos modernos.
Frente al pedido de un certificado fiscal, funcionarios nacionales habrían planteado una alternativa basada en la apertura comercial.
“Ustedes tienen que traer una solución que haga bajar el precio de todos los camiones. Pidan la importación directa de un determinado tipo de camión y vemos”, fue la respuesta relatada por los transportistas.
El enfoque se encuentra en línea con la estrategia económica oficial: aumentar la oferta mediante importaciones y competencia, en lugar de aplicar subsidios, créditos bonificados o beneficios tributarios dirigidos a compradores específicos.
El problema señalado por el sector es que bajar los aranceles no resuelve por sí mismo el acceso al financiamiento. Incluso con un precio menor, la compra de un camión nuevo exige una inversión de gran magnitud y créditos de largo plazo que hoy resultan difíciles de sostener para muchas pequeñas empresas.
FADEEAC sostiene que el recambio debe contemplar simultáneamente el valor de la unidad, el costo financiero y el reconocimiento económico del vehículo que será retirado y enviado a desguace.
Los empresarios cuestionaron que el Gobierno rechazara el programa para camiones mientras mantiene un régimen especial para importar automóviles eléctricos e híbridos con arancel extrazona del 0%.
El Decreto 49/2025 habilitó un cupo de hasta 50.000 vehículos por año durante cinco años, siempre que utilicen tecnologías alternativas y su valor FOB no supere los 16.000 dólares. Antes de la medida, las unidades extra-Mercosur alcanzadas tributaban un derecho de importación del 35%.
Para 2026, el Gobierno adjudicó otras 50.000 unidades de más de 60 modelos correspondientes a 32 marcas.
Desde FADEEAC calcularon que el régimen podría representar una resignación arancelaria de hasta 1.400 millones de dólares durante sus cinco años de vigencia.
Sin embargo, esa cifra debe ser presentada con una precisión indispensable: se trata del máximo teórico que surgiría si las 250.000 unidades ingresaran con un valor FOB de 16.000 dólares y todas hubieran tributado previamente el 35%. No constituye necesariamente el costo fiscal efectivo, porque los precios reales pueden ser inferiores y la composición de cada importación puede variar.
La política oficial para los vehículos electrificados apunta a incrementar la competencia, incorporar nuevas tecnologías y presionar sobre los precios del mercado automotor.
El sector transportista sostiene que una lógica semejante debería contemplar también a los vehículos que movilizan la producción y el abastecimiento nacional.
La comparación expone dos prioridades diferentes: facilitar el ingreso de automóviles con tecnologías alternativas y, al mismo tiempo, preservar la recaudación cuando se plantea un incentivo específico para renovar el transporte pesado.
El proyecto de renovación cuenta también con el acompañamiento de la Asociación de Fábricas de Automotores —ADEFA—, que reúne a las terminales instaladas en el país.
Argentina conserva producción y ensamble de camiones en diferentes provincias. IVECO cuenta con operaciones industriales en Córdoba; Volkswagen ensambla unidades en esa misma provincia; Scania produce componentes en Tucumán; y Mercedes-Benz Camiones y Buses inauguró un centro industrial en Zárate para fabricar modelos como Atego y Accelo, mediante un proyecto anunciado por 110 millones de dólares.
Los modelos de mayor tamaño y potencia, en cambio, llegan principalmente desde fábricas ubicadas en Brasil, donde operan complejos industriales de Scania, Volvo, Volkswagen y Mercedes-Benz.
Fuentes empresarias citadas por Letra P señalaron que las terminales no pueden financiar por sí solas un programa con capacidad suficiente para modificar la edad promedio de la flota.
“Sin ayuda del Estado y sin una línea de financiamiento accesible, no hay aporte posible de una terminal automotriz que mueva un plan de renovación”, plantearon desde el sector.
Durante el primer semestre de 2026 se patentaron 10.880 camiones y buses, un 3,8% menos que en el mismo período de 2025, aunque junio mostró una recuperación interanual del 2,9%.
Los transportistas también señalaron como contraste la importación de colectivos chinos propulsados a GNC.
La empresa Nueva Metropol, perteneciente a los hermanos Eduardo y Javier Zbikoski, incorporó 150 unidades de la compañía china King Long bajo la figura de importación de un modelo experimental, según la información publicada.
El sector empresario sostuvo inicialmente que esa modalidad había permitido evitar el arancel general. Sin embargo, fuentes de la compañía aseguraron posteriormente que los derechos correspondientes a las unidades fueron abonados.
El episodio forma parte del debate sobre la existencia de regímenes especiales, excepciones técnicas y beneficios diferenciados dentro de la política automotriz.
La discusión exige comparar instrumentos equivalentes y evitar conclusiones apresuradas: una autorización experimental, un cupo arancelario y un certificado fiscal para desguace son mecanismos jurídicos y económicos diferentes.
El envejecimiento de la flota coincide con un escenario crítico para la infraestructura.
Un informe de la Federación del Personal de Vialidad Nacional —FEPEVINA— sostuvo que alrededor del 60% de la red nacional relevada se encuentra en estado regular o malo, y advirtió que la baja ejecución de los programas de mantenimiento profundiza el deterioro.
El artículo que reveló el rechazo al plan señaló, además, que durante el primer trimestre de 2026 el Estado habría recaudado cerca de 1,4 billones de pesos mediante los impuestos a los combustibles, mientras que aproximadamente 70.000 millones se habrían destinado a obras viales. Estas cifras fueron presentadas por el medio como parte del cuestionamiento sectorial y requieren ser evaluadas dentro de la distribución legal y presupuestaria completa de esos tributos.
El deterioro tiene un impacto particular sobre corredores que abastecen a Vaca Muerta, donde el tránsito pesado creció al ritmo de la actividad hidrocarburífera sin que toda la infraestructura avanzara con la misma velocidad.
Una flota antigua circulando sobre rutas deterioradas combina dos factores de riesgo: vehículos con menores prestaciones tecnológicas y superficies que exigen cada vez más capacidad de reacción, frenado y estabilidad.
FADEEAC plantea que renovar la flota permitiría reducir la siniestralidad, mejorar el consumo de combustible y disminuir las emisiones contaminantes.
También podría elevar la productividad mediante vehículos con mayor capacidad, menos tiempos fuera de servicio y mejores condiciones laborales para los conductores.
La cuestión tiene impacto sobre toda la economía. Cuando los camiones consumen más combustible, sufren roturas o demoran sus recorridos por el estado de las rutas, esos costos se trasladan a la tarifa logística y terminan incorporándose al precio de los bienes.
El transporte y las actividades logísticas representan, según las estimaciones sectoriales citadas, alrededor del 4% del empleo nacional, con más de 250.000 puestos directos.
Renovar los camiones no constituye únicamente una demanda de las empresas transportistas: puede influir sobre la seguridad vial, el abastecimiento, la competitividad industrial y los precios pagados por los consumidores.
La respuesta atribuida al Gobierno confirma que el principal obstáculo no es técnico, sino fiscal y político.
Caputo y Sturzenegger sostienen una estrategia basada en evitar beneficios que impliquen menor recaudación, gasto público o subsidios selectivos. Desde esa perspectiva, un certificado fiscal para comprar camiones representa un costo que el Estado no está dispuesto a asumir.
Los empresarios responden que el costo también existe cuando no se renueva la flota: más consumo, mayor riesgo vial, menor competitividad y nuevas contrataciones para reparar vehículos que deberían haber salido de circulación.
El debate no enfrenta simplemente a quienes quieren gastar contra quienes buscan ahorrar. Discute qué costo debe asumir hoy el Estado para evitar costos económicos, ambientales y humanos durante los próximos años.
La apertura importadora puede contribuir a bajar precios, pero difícilmente resolverá por sí sola la falta de crédito. El plan canje podría acelerar el recambio, pero necesitaría controles para evitar sobreprecios, beneficios concentrados o el uso especulativo de certificados fiscales.
Argentina necesita definir una estrategia integral para su transporte pesado.
Esa política debería contemplar el retiro verificable de las unidades más antiguas, su desguace seguro, la trazabilidad de las autopartes, créditos accesibles, incentivos condicionados y controles que aseguren que cualquier beneficio llegue a pequeñas y medianas empresas.
También debería articularse con la recuperación de las rutas. Renovar camiones sin reparar la infraestructura sería una respuesta incompleta; reparar rutas mientras circulan unidades obsoletas tampoco resolvería el problema.
El Gobierno eligió, por ahora, proteger el resultado fiscal y apostar a una reducción de precios mediante mayor competencia e importaciones. El sector reclama que esa herramienta no alcanza para afrontar inversiones de largo plazo.
El equilibrio de las cuentas públicas puede ser una condición necesaria, pero la competitividad no se construye solamente evitando gastos. También exige decidir dónde invertir, qué riesgos prevenir y cuánto cuesta postergar indefinidamente la modernización de un sistema que transporta casi toda la producción argentina.
